interview

‘Stadstol geeft eerst economische shockeffect, dan wordt het beter'

Elke Van den Brandt: ‘De urgentie is er. Mensen verliezen kostbare tijd in de file. Daar willen we iets aan doen.’ ©Gert Jochems

De plannen van de Brusselse regering voor een stadstol worden in Vlaanderen en Wallonië op boegeroep onthaald, maar volgens minister van Mobiliteit Elke Van den Brandt (Groen) is ‘niks doen aan de files geen optie’.

Vanop haar kabinet aan de Kruidtuin kijkt Elke Van den Brandt uit op de Brusselse noord-zuidas, de grootste mobiliteitsader van de stad. Met zijn slimme kilometerheffing - of stadstol - wil Brussel het autogebruik minderen en meer mensen voor het openbaar vervoer van en naar de hoofdstad laten kiezen. Het doel van de Brusselse regering is 25 procent minder autoverplaatsingen te hebben tegen 2030.

Zo hoopt Van den Brandt dat Brussel verlost raakt van het brandmerk ‘filehoofdstad van België’. Maar voor de 190.000 pendelaars die vanuit Vlaanderen en Wallonië dagelijks de stad inrijden, komt de heffing neer op een dubbele belasting, boven op de verkeersbelastingen.

Ziet u de Vlamingen en de Walen eigenlijk graag?

Hoeveel stadstol zal u betalen? Doe de test

Brussel voert vanaf 2022 een stadstol in. Met de simulator van De Tijd kunt u berekenen hoeveel de nieuwe stadstol u zal kosten. 

Elke Van de Brandt: ‘Natuurlijk. Brussel is de hoofdstad van het land en we willen dat iedereen daar fier op kan zijn. Nu staat Brussel bekend als een filehoofdstad. Daar willen we iets aan doen. Liefst samen met Vlaanderen en Wallonië. Het is belangrijk dat de filedruk Brussel niet versmacht.’

Zijn er geen andere manieren dan een stadstol die voor Vlaamse en Waalse pendelaars neerkomt op een dubbele belasting?

Van den Brandt: ‘We staan in het geplande overleg met Vlaanderen en Wallonië open voor alle voorstellen. Het is niet te nemen of te laten. Maar de slimme kilometerheffing die we op tafel leggen, hebben we becijferd en berekend. Uit impactstudies blijkt dat dit systeem tot 30 procent minder tijdverlies in de files leidt. Files hebben een grote economische kostprijs: voor heel België loopt die economische schade op tot 4 à 8 miljard euro. En er is de gezondheidsschade: we verliezen 14 maanden van ons leven door vervuilde lucht. Toekijken en niets doen is geen optie.’

Londen of Stockholm zijn geen economische woestijnen geworden. Integendeel, door een vlotter verkeer verhoog je de aantrekking.
Elke Van den Brandt
Brussels minister van Mobiliteit

Vanuit Vlaanderen en Wallonië klinkt luid boegeroep.

Van den Brandt: ‘We weten dat het een grote verandering is. We kiezen in Brussel voor een fiscale hervorming waarbij niet langer het bezit van een wagen wordt belast, maar het gebruik ervan. Dat is een veel logischer systeem, ook voor het hele land. Je kan dan nog in Limburg of West-Vlaanderen met lagere tarieven werken dan in de grootsteden, waar er meer alternatieven voor de auto zijn. Of met nultarieven. Tot 2018 was ook de Vlaamse regering daarvoor gewonnen. Het werd verdedigd door Ben Weyts en Bart De Wever, maar plots is er een positiewissel gekomen.’

Het neemt niet weg dat de stadstol neerkomt op een dubbele belasting voor Vlaamse en Waalse pendelaars. Sommigen spreken van een pestbelasting.

Van den Brandt: ‘Het is aan de Vlaamse en Waalse regering om de fiscaliteit aan te passen, zodat ook daar het gebruik van de auto wordt belast en niet het bezit ervan. Anders moet men zeggen wat het alternatief is. Aanvaarden hoe het nu is, daar kunnen we niet voor zijn.’

In de zesde staatshervorming is Brussel voor een half miljard euro geherfinancierd als compensatie voor de mobiliteitsproblematiek. Met de stadstol organiseren jullie een nieuwe transfer van Vlaanderen en Wallonië naar Brussel.

Van den Brandt: ‘Brussel is een economische motor voor heel het land. Door de files aan te pakken, zorgen we ervoor dat meer economische welvaart kan worden gecreëerd.’

Ondermijnen de groenen met het voorstel over een Brusselse stadstol niet de federale loyauteit? De groenen willen aantonen dat dit land nog werkt, ‘een team van 11 miljoen’ is. Dit lijkt meer op het organiseren van vechtfederalisme.

Van den Brandt: ‘Mag ik opmerken dat Vlaanderen een slimme kilometerheffing eenzijdig heeft begraven? Wij willen overleg, wij reiken de hand. Er wordt al decennia over gesproken. De urgentie is er. Mensen verliezen kostbare tijd in de file. Daar willen we iets aan doen.’

Zegt u dat de stadstol er niet komt als er geen akkoord met Vlaanderen of Wallonië wordt bereikt?

Van den Brandt: ‘We moeten het doen lukken. Wat als het mislukt… daar wil ik niet op vooruitlopen, dat zou neerkomen op een selffulfilling prophecy. Als we zeggen dat het niet lukt, dan zal het ook niet lukken. Ik heb de Brusselaars beloofd iets te doen aan de filedruk. Het is moedig van mijn collega in de Brusselse regering, Sven Gatz (Open VLD), dat ook hij zijn nek uitsteekt. Met die Open VLD werk ik graag samen.’

Federaal vicepremier Vincent Van Quickenborne (Open VLD) en zijn voorzitter Egbert Lachaert zijn duidelijk: Brussel kan zijn plannen niet eenzijdig doorvoeren.

Van den Brandt: ‘Ik geloof dat er ook baten zijn voor Vlaanderen en Wallonië als mensen en bedrijven minder tijd verliezen in de file. We zijn zelfs bereid te praten over de verdeling van de inkomsten van de slimme kilometerheffing (die zo’n 500 miljoen euro moet opbrengen, red.) met Vlaanderen en Wallonië, zodat kan worden geïnvesteerd in openbaar vervoer en overstapparkings.’

Met een kilometerheffing maak ik me niet populair, maar het heeft een positief effect.
Elke Van den Brandt
Brussels minister van Mobiliteit

‘In Brussel is die shift al gebeurd, maar de helft van de Brusselse inwoners heeft een auto. Van de pendelaars komt 63 à 64 procent met de auto naar Brussel, wat betekent dat dagelijks 190.000 wagens Brussel binnenrijden. Die komen vooral uit Vlaams- en Waals-Brabant. Het zou een goede zaak zijn als verder wordt geïnvesteerd in het Gewestelijk Expresnet (GEN) rond Brussel, zodat er alternatieven zijn.’

Bent u niet bang dat een stadstol ondernemingen afschrikt? CdH-voorzitter Maxime Prévot heeft bedrijven al uitgenodigd om naar Namen te komen, de Antwerpse burgemeester Bart De Wever (N-VA) liet weten dat Antwerpen ‘in business’ blijft.

Van den Brandt: ‘Ik vind dat niet gepast van De Wever. Er moet toch ook tol worden betaald voor de Oosterweelverbinding? De lijst van landen en grootsteden waar een tolsysteem bestaat, is lang. Londen of Stockholm zijn geen economische woestijnen geworden. Integendeel, door een vlotter verkeer verhoog je het aantrekkingseffect. Uit onze impactstudie blijkt dat dit eerst een schokeffect kan hebben op de economie, een impact van enkele weken, maar geen jaren. En dan wordt het beter. Je stad wordt aantrekkelijker omdat je bereikbaar bent, het wordt een aangename stad waar mensen willen werken. We moeten die vicieuze cirkel doorbreken.’

Stelt u het niet heel rooskleurig voor? Is de waarheid niet dat de werkmens, zoals de PVDA het zegt, of de hardwerkende Vlaming, zoals de N-VA het omschrijft, in zijn portemonnee wordt geraakt?

Van den Brandt: ‘Er is een sociale correctie ingebouwd in ons voorstel, waardoor kleinere auto’s minder betalen dan grotere. We staan open voor bijkomende aanpassingen. Maar niks doen is pas asociaal. De luchtvervuiling is het hoogst in de arme wijken van Brussel. Wat is dan jullie oplossing, zou ik willen vragen aan de PVDA. Door geen actie te ondernemen tref je ook de hardwerkende Vlaming. Het is naïef te denken dat de files wel vanzelf verdwijnen.’

‘Maar ik geef toe, het gaat om een verandering en dat moet je goed uitleggen. Ook in Stockholm was er eerst verzet, maar daar is gauw een breed draagvlak ontstaan. Het is zoals met het verbod op roken in de horeca. Daarover werd ook moord en brand geschreeuwd vanwege de economische schade, maar nu is iedereen er blij mee. Met een kilometerheffing maak ik me niet populair, maar het heeft een positief effect. En het kan een win-win zijn voor heel het land, vandaar dat we de hand reiken naar Vlaanderen en Wallonië voor overleg.’

Wat als dat overleg nergens toe leidt? Duwt Brussel dan door?

Van den Brandt: ‘De andere gewesten moeten de gereikte hand willen grijpen. Maar op ‘wat als’-vragen wil ik niet vooruitlopen. Dit moet een gamechanger worden. Ik heb de Brusselaars oplossingen beloofd. We zijn niet over één nacht ijs gegaan, precies omdat we zeker wilden zijn van het positieve effect.’

Elke Van den Brandt (40)

De Groen-politica werd in 2019 minister van Mobiliteit in de Brusselse regering. Ze was bij de Brusselse verkiezingen lijsttrekker. Met ruim 4.000 voorkeurstemmen werd ze verkozen. Groen is aan Vlaamse kant de grootste partij in Brussel.

Ze deed in 2014, samen met running mate Wouter Devriendt, een gooi naar het voorzitterschap van Groen. Maar Meyrem Almaci haalde het en volgde Wouter Van Besien op.

Van 2014 tot 2019 zetelde ze in het Vlaams Parlement, waar ze zich profileerde op welzijnsdossiers.

Van den Brandt groeide op in Borgerhout en verhuisde op haar 18 jaar naar Brussel.

Lees verder

Advertentie
Advertentie

Gesponsorde inhoud

Gesponsorde inhoud